Con el número de vehículos de pasajeros aumentando en toda Europa, las ciudades luchan contra la contaminación del aire, los accidentes de tráfico y la pérdida del espacio público. En España, la ciudad de Pontevedra ha logrado superar estos desafíos, superando los estándares nacionales de calidad del aire y creando calles más seguras. La clave, según el alcalde del municipio gallego, es un modelo urbano que prioriza a los residentes sobre los coches, sin imponer una prohibición total de los vehículos privados.
El aire de una tarde de verano en Pontevedra, una ciudad gallega en el noroeste de España, está lleno de la voz de un contralto acompañando un espectáculo de jazz en vivo en un rincón de la gran plaza mayor. A pocos metros de distancia, cuatro adolescentes juegan al fútbol con una pelota naranja que dos niños más pequeños intentan tocar en vano. Una familia se hace una selfie mientras, sentadas en un banco cercano, cuatro mujeres mayores mantienen una animada conversación. Los intervalos entre una pieza de jazz y otra se llenan con el trinar de los pájaros que se sienten atraídos por la vegetación alrededor de la fuente.
Observando las imágenes de Pontevedra de los años 90, con líneas de coches que se extendían hasta donde alcanzaba la vista, sería muy difícil predecir un futuro como este. Pero desde que el médico de familia Miguel Anxo Fernández Lores fue elegido alcalde en 1999, la ciudad gallega ha estado implementando políticas que van mucho más allá de regular los vehículos en sus calles. El objetivo, según el alcalde de 71 años, es recuperar el espacio público para las personas.
«Cuando recuperamos el espacio público y garantizamos la accesibilidad universal, entonces las personas tienen autonomía», dice el alcalde. Político del Bloque Nacionalista Galego (BNG), Lores está ahora sirviendo su séptimo mandato y está dispuesto a presentarse para un octavo en 2027. Galicia está principalmente y históricamente gobernada por el Partido Popular de derecha, y es el lugar de nacimiento de varios de sus líderes nacionales, lo que hace que el largo gobierno del BNG izquierdista y nacionalista en Pontevedra sea una excepción en la región.
La respuesta española a las zonas de bajas emisiones
En diciembre de 2022, el gobierno español aprobó un real decreto que requiere que todos los municipios con más de 50.000 habitantes tengan una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en funcionamiento. Para mejorar la calidad del aire para los ciudadanos y reducir las emisiones de carbono, el decreto recomienda medidas como restringir el acceso a vehículos más contaminantes basándose en su etiqueta ambiental e introducir áreas restringidas al tráfico donde se aplican cargos de entrada.
España adoptó esta medida para cumplir con los requisitos legalmente vinculantes del Acuerdo de París, más de seis años después de que entrara en vigor en noviembre de 2016.
Sin embargo, dado que Pontevedra ya cumplía completamente con los parámetros de calidad del aire establecidos en la Ley nacional 7/2021 sobre Cambio Climático, el ayuntamiento decidió dar un paso mucho más ambicioso: declarar toda el área urbana (unos 490 hectáreas) como una «zona de tráfico reducido».
En un mediodía soleado y fresco de finales de junio en su oficina del centro de la ciudad, Lores recuerda cómo se veía Pontevedra cuando asumió por primera vez sus funciones: «Era literalmente un almacén de coches y las personas, especialmente aquellas con discapacidades y los ancianos, no podían salir a las calles, porque todo estaba ocupado por vehículos.»
Mientras habla, el alcalde menciona al ingeniero catalán del siglo XIX Ildefons Cerdà i Sunyer, mejor conocido por la reforma urbana del barrio central del Eixample de Barcelona, con su distintivo diseño de cuadrícula y estructura simétrica. Al igual que Cerdà, él ve el espacio público como una extensión del hogar.
El desafío continental del automóvil
Más del 75% de la población de la UE vive en áreas urbanas, y se espera que esta cifra aumente a aproximadamente el 83% para 2050. Con la contaminación del aire ampliamente reconocida como el riesgo de salud más apremiante en Europa, frenar las emisiones del transporte por carretera -responsable del 37% de la contaminación por óxidos de nitrógeno- es crucial.
La Unión Europea ha lanzado una serie de iniciativas para animar a las ciudades a volverse más limpias y saludables. Una de las más notables es el Green City Accord, que invita a ciudades con una población de 20.000 habitantes o más a comprometerse con mejoras en áreas como la calidad del aire y del agua, reducción del ruido, conservación de la biodiversidad y avanzar hacia una economía circular. La iniciativa también llama a las ciudades a conectarse con una red europea más amplia para facilitar el intercambio de conocimientos.
Otra iniciativa es la Misión de Ciudades Climáticamente Neutras e Inteligentes de la UE, que está apoyando a 100 ciudades en la UE y 12 en países asociados con el programa Horizonte Europa. El objetivo de la misión es desarrollar un proyecto piloto para lograr la neutralidad climática para 2030. Las soluciones y modelos probados en estas ciudades podrían servir como ejemplo, ayudando a todas las ciudades europeas a seguir el ejemplo para 2050, el año en que la UE se ha comprometido a lograr emisiones netas cero de gases de efecto invernadero.
También hay iniciativas informales como la red «Ciudades que caminan» en España, que es una organización sin fines de lucro abierta a ayuntamientos y otras administraciones públicas comprometidas con la caminabilidad. La red proporciona a las ciudades participantes entrenamiento y un foro para el intercambio de información y experiencias. Incluye una escuela en línea de espacio público, y es responsable de gestionar y promover «Entornos escolares», el sitio web más importante de España dedicado a promover la autonomía infantil y la movilidad urbana.
Sin embargo, a pesar de las iniciativas tanto de arriba hacia abajo como de abajo hacia arriba, el número de coches en nuestro continente está creciendo: en 2024, el número de vehículos en la Unión Europea superó los 259 millones, un aumento del 5,9% comparado con 2019. El país con la tasa de motorización más alta -es decir, el número de coches por cada 1.000 habitantes- es Italia (701), seguido por Luxemburgo (670) y Finlandia (666 coches). Con una tasa de 544 (aunque esto se basa en datos provisionales), España está por debajo del promedio de la UE de 576.
Desafiando la norma
Mientras tanto, en Pontevedra, el número de coches ha disminuido consistentemente en los últimos años. La ciudad también ha introducido regulaciones que restringen tanto los propósitos para los cuales los coches pueden circular como los horarios en que se les permite hacerlo.
Cuando se le pide que nombre uno de los mejores ejemplos de lo que su administración ha logrado en términos de priorizar a los peatones sobre los vehículos, el alcalde no duda en mencionar la transformación de una de las principales plazas de Pontevedra. Junto a los restos del convento gótico de Santo Domingo del siglo XIV se encuentra la amplia Praza de España, considerada el «kilómetro cero» de la ciudad, el punto de partida de sus principales rutas naturales e históricas. Hoy en día, el sitio sirve como un centro animado donde en cualquier día de verano los caminantes, atraídos por los frecuentes eventos culturales organizados en la ciudad, se encuentran con peregrinos del Camino de Santiago.
Lores señala que a finales de los años 90, unos 26.000 coches pasaban por esta plaza todos los días. Notablemente, muchos de estos vehículos simplemente trataban de llegar a destinos fuera de la ciudad, como las playas de Sanxenxo -un municipio turístico a unos 30 kilómetros de distancia, así como el lugar de nacimiento del alcalde- y para hacerlo pasaban por la Praza de España. Pero hoy, el tráfico de tránsito y dar vueltas para aparcar no están permitidos en ningún lugar de la ciudad, y según Lores, solo 800 coches llegan a la plaza diariamente. Como explica, la decisión de prohibir el tráfico de paso y desviarlo a las circunvalaciones ha llevado a una reducción del 40% en el tráfico general de la ciudad.
Las nuevas reglas del juego
Solo se permite el «tráfico necesario» en Pontevedra: vehículos utilizados para emergencias y seguridad pública, servicios públicos (incluyendo camiones de basura y agua, etc.), transporte de personas con movilidad reducida, y acceso a garajes privados están permitidos 24/7. Sin embargo, la carga y descarga para suministros comerciales, entrega a domicilio, transporte de objetos voluminosos y mudanzas y actividades relacionadas, solo se permiten durante ciertas horas. Los espacios de aparcamiento gratuito están distribuidos por toda la ciudad para que las personas puedan parar temporalmente mientras realizan cualquiera de estas actividades. En caso de violaciones, la policía tiene la opción de emitir multas de hasta varios cientos de euros.
«No hay lugar en la ciudad que no pueda ser alcanzado por coche, pero solo por aquellos que lo necesitan, no por aquellos que se sienten como hacerlo», explica Lores. Y con su tono característico, directo pero cortés, añade: «El hecho de que aparques tu coche privado en un espacio público es una locura: si no tienes espacio para tu congelador, ¿lo pones en la acera?»
En el orden de prioridades, todos los coches, incluidos los eléctricos, vienen al final en Pontevedra: «Toda la pirámide de preferencias fue cambiada: los peatones vienen primero, luego las bicicletas, scooters, transporte público, y solo por último el transporte privado.» Inspirado por el libro de Jane Jacobs de 1961 «Muerte y vida de las grandes ciudades americanas», Lores ha colocado mantener una «ciudad compacta» en el corazón de las políticas de su administración sobre expansión urbana: concentrando la mayoría de las actividades en el centro de la ciudad, desalentando grandes almacenes en las afueras, fomentando barrios de uso mixto en lugar de zonas de un solo propósito (como una separada ‘ciudad de la justicia’), como el complejo de tribunales de Barcelona, y mejorando el transporte público. El objetivo no es solo reducir los viajes innecesarios en coche, sino también traer vida a los barrios y fortalecer la cohesión social.
Paseando por el área del centro en cualquier día laboral, es sorprendente ver el gran número y diversidad de tiendas, especialmente para una ciudad provincial. Boutiques locales, joyerías, floristerías y librerías prosperan una al lado de la otra.
Además del municipio gallego, algunas otras ciudades europeas también están dando pasos hacia más sostenibilidad. Friburgo, por ejemplo, es bien conocida por sus políticas sostenibles, incluyendo su regulación del tráfico de coches. En la vibrante ciudad universitaria del suroeste de Alemania, el proceso de planificación urbana involucra a la gente local, las bicicletas representan aproximadamente el 30% de todos los viajes, y un distrito -Vauban- está casi completamente libre de coches. Además, en 2019, Oslo se convirtió en la primera capital europea en prohibir completamente los coches en sus áreas centrales. La ciudad ha expandido la red de transporte público y eliminado cientos de espacios de aparcamiento, reemplazándolos con bancos, espacios verdes y carriles bici.
En Pontevedra, los peatones claramente tienen precedencia en el centro -y en aproximadamente un tercio de la ciudad en general. Allí, las carreteras y las aceras son indistinguibles. Para aquellos que lo ven por primera vez, es sorprendente presenciar a personas caminando en el medio de la calle, aparentemente despreocupadas, mientras los coches esperan lentamente detrás de ellos hasta que se mueven espontáneamente y los dejan pasar. Nadie toca la bocina; no hay semáforo que les diga a las personas cuándo pueden o no moverse. Y no se permite aparcar en toda el área entre las 6 PM y las 8 AM.
En el resto de la ciudad, las calles son carreteras de un solo carril con aceras amplias. Los coches pueden parar durante las horas de trabajo por un tiempo limitado (15 minutos para servicios y 30 para carga y descarga), y el aparcamiento está permitido entre las 9 PM y las 9 AM. Los semáforos solo se pueden encontrar en las avenidas de dos carriles del anillo externo de la ciudad, donde los pasos elevados para peatones y las rotondas recuerdan a los vehículos que reduzcan la velocidad. Solo a diez minutos del centro de la ciudad, un área de aparcamiento al aire libre ofrece una alternativa a los aproximadamente 4.500 espacios de aparcamiento subterráneo privados disponibles en la ciudad. En total, Pontevedra tiene más de diez sitios municipales gratuitos de aparcamiento y aproximadamente 3.500 espacios de aparcamiento gratuitos, todos ubicados dentro de una distancia a pie de 10-15 minutos máximo desde el centro. Esto es especialmente útil para personas que no viven en la ciudad pero tienen que desplazarse desde áreas circundantes por trabajo.
Más seguras, saludables y accesibles
En 2010, Pontevedra fue la primera ciudad española en promulgar un límite de velocidad de 30 km/h en todas las carreteras de su territorio urbano. Actualmente, el límite es de 10 km/h en el área del centro de la ciudad, «pero solo si no hay nadie alrededor», explica Daniel Macenlle, ex policía local y actual director general de protección ciudadana del ayuntamiento. «Si hay gente, entonces baja a seis.» En el resto del centro, la velocidad máxima es de 20 kilómetros por hora, mientras que en otros barrios, los vehículos pueden ir tan rápido como 30.
El resultado es que no ha habido accidentes mortales en las carreteras municipales durante una década. Hoy, según los datos del municipio, el 73% de los niños camina a la escuela (incluyendo el 44% que va acompañado, y el 29% que hace el viaje por su cuenta). Un estudio de 2012 realizado en Dinamarca, involucrando a 20.000 niños y parte de un proyecto más grande sobre los vínculos entre concentración, dieta y ejercicio, encontró que aquellos que caminan o van en bicicleta a la escuela tienen niveles de concentración más altos que sus compañeros hasta cuatro horas después.
En Pontevedra, como en otras ciudades españolas como Barcelona, las «rutas escolares» han sido implementadas durante años. Estos espacios con señalización específica se ubican alrededor de las escuelas para ofrecer a los estudiantes la opción de caminar hacia y desde la escuela, solos o en grupos.
Y los beneficios se extienden a todos los residentes: en general, el número de personas que eligen caminar o andar en bicicleta en el municipio gallego ha aumentado del 66% en 2011 al 90% en 2021. Además, hoy aproximadamente el 70% de todos los viajes tienen lugar a pie o en bicicleta. El ayuntamiento también estima que, desde finales de los años 90, las emisiones de CO2 se han reducido en aproximadamente el 67%.
Para conocer no solo la distancia a pie, sino también el número de pasos y las calorías quemadas para llegar a un lugar, las personas en Pontevedra pueden usar Metrominuto. El mapa sinóptico incluye información sobre los sitios históricos de la ciudad, noticias (por ejemplo, sobre estudios internacionales recientes sobre movilidad), e información de servicios (como subsidios nacionales para coches eléctricos).
El apoyo de los comerciantes
Aunque se podría asumir que los controles por cámara georreferenciadas, multas y grúas se utilizan extensivamente para asegurar que se respeten las reglas de tráfico en Pontevedra, la mayoría de las personas entrevistadas dijeron que el sistema funciona simplemente porque la gente encuentra que es conveniente.
Esto también es cierto para los negocios: «Una ciudad que es amable contigo te invita a explorarla y disfrutarla. Y cuando caminas por ahí, también consumes», dice Andrés Martínez, de 48 años y propietario de una óptica en la calle de la Oliva, una de las calles más comerciales de la ciudad. Andrés vive en el mismo edificio donde está ubicada la tienda y aparca su coche privado en su aparcamiento comunal.
Otro residente es Santi Cachadas, de 57 años, quien ha estado vendiendo pescado en el mercado municipal durante 30 años. Él señala un beneficio diferente del modelo de la ciudad: «Las personas que vienen a comprar recogen y se van, y eso significa un espacio vacío donde un nuevo cliente puede aparcar, y así sucesivamente, lo que lleva a más movimiento.» Santi vive aproximadamente a tres kilómetros de donde trabaja, y cada mañana deja su coche en un aparcamiento gratuito, construido junto al río Lérez, y camina 500 metros para llegar a su puesto del mercado.
Sin embargo, debe notarse que dos de cada cinco propietarios de negocios entrevistados para esta historia, uno que maneja un quiosco de periódicos y uno que dirige una tienda de productos ecológicos, dicen que sus clientes a menudo se quejan del hecho de que no pueden encontrar plazas de aparcamiento.
Cuando se le pregunta por qué cree que las políticas de Pontevedra han tenido éxito, el alcalde señala varios factores: comunicación clara y educación sobre los objetivos de la ciudad, networking «con las personas más proactivas y dinámicas de la ciudad», llevando a cabo procesos participativos, y la decisión de no prohibir completamente los coches. Y añade: «Llevamos a cabo muchos proyectos para expandir aceras y espacios peatonales; tan pronto como el proyecto se completaba, el espacio era automáticamente ocupado por actividades. También permitimos que los coches que lo necesitaban entraran, y las personas que tenían dudas se sintieron aliviadas.»
Replicando el éxito de Pontevedra
A lo largo de los años, el municipio del noroeste español ha recibido numerosos premios por sus buenas prácticas, incluyendo el Premio Dubai de Mejores Prácticas para el Desarrollo Sostenible 2014 de UN-Habitat por su modelo de ciudad centrado en las personas, y el Premio de Seguridad Vial Urbana de la UE 2020 de la Comisión Europea por «lograr impresionantemente cero muertes en carretera entre 2011 y 2018».
Cuando se le invita a responder si cree que el éxito de Pontevedra es exportable, Lores rápidamente responde que cada ciudad tiene que encontrar su propio modelo y estrategia, y que cada ejemplo externo necesita ser traducido. Y cuando se le pregunta si hay al menos alguna lección que cree que podría servir como inspiración para otras ciudades, y si es así, para qué tipo de ciudad, sin dudarlo afirma: «Cambiar el paradigma alejándose de una ciudad imaginada para los coches de vuelta a una para las personas».
